RADAR POLÍTICO

23 agosto, 2015

Tuzobús: el negocio de los 800 mil pesos en ganancias diarias

Filed under: General,Información general,RADAR POLÍTICO — joelsan @ 9:40 PM
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Por Emmanuel Ameth 

Todos los sistemas de transporte masivo del mundo requieren de algún tipo de subsidio dados sus altos costos de operación, justificando los gobiernos dicha inversión en que además de mejorar la movilidad urbana, se incentiva la competitividad. Sin embargo, el Tuzobús podría ser un caso único en su tipo, pues además de poderse costear su operación dados los apoyos recibidos, la tarifa que se recupera es tan desproporcionada y gravosa con la población de Pachuca, que permite que el gobierno de Hidalgo, incluso obtenga un lucro descarado que va de los 293 a los 833 mil pesos diarios.

Porque a pesar de que los ciudadanos de la capital hidalguense e han manifestado un día sí y el otro también, con la intención de mejorar el sistema y bajar las tarifas, han encontrado oídos ordo a sus demandas a pesar de que es perfectamente viable operar el Sistema Tuzobús con una tarifa integrada de 5 pesos, tener cuotas diferenciadas y aumentar el número de unidades en servicio como se demostrará más adelante.

Modelo Tuzobús

El negocio perfecto

El gobierno de Hidalgo, opera el Tuzobús a través del SITMAH, quien a su vez subcontrata para ello a los transportistas que previamente se encargaban de brindar este servicio concesionado.  La infraestructura, que representa la mayor parte de la inversión, fue construida a través de un apoyo federalizado de 857 millones de pesos no recuperables, es decir, regalados.

Al gobierno de Hidalgo tampoco le costaron las unidades que se encargarán de trasladar los pasajeros, pues para ello los transportistas recurrieron a un financiamiento de 200 millones de pesos; bueno, ni el mantenimiento fuera de las estaciones les representará un gasto toda vez que para ello también reciben fondos específicos además de los metropolitanos.

El único ‘gasto’ en que incurrió el gobierno de Francisco Olvera para la implementación del Tuzobús fue en la realización de estudios, pero hasta en ello reflejaron su naturaleza avariciosa: mientras Banobras financió estudios completos, cuyo monto máximo ascendió a 6.4 millones de pesos, para BRTs que ya operan actualmente, el gobierno de Hidalgo en contraparte erogó más de 136 millones de pesos…, solamente por los estudios de impacto ambiental del Tuzobús.

Dada la opacidad con la que se conducen las autoridades locales –y cómo no hacerlo con semejante negocio-, antes de determinar o saber siquiera si había rangos de ganancia, tuvo que determinarse la operación óptima del sistema con algunos de los datos filtrados a cuentagotas en fuentes secundarias, principalmente medios de comunicación.Flujo Tuzobús

 Conociendo el número de unidades, la frecuencia deseada en el sistema troncal, los horarios, el número de estaciones y el recorrido de todas las rutas, incluyendo las alimentadoras, es posible modelar la operación de todo el sistema en su conjunto, teniendo en cuenta además que dichas unidades no rebasarán los 45 km/h en sus carriles confinados y que dentro de las unidades habitacionales la velocidad es promediada en 30 Km/h.

Independientemente del número de pasajeros que se transporten o no por el sistema, de si existen retrasos o bien, si algún imprevisto impide parcialmente la operación del sistema, los transportistas recibirán como pago una cuota fija por cada kilómetro recorrido en funcionamiento óptimo, esto es, que para 24 mil kilómetros diarios que recorren diariamente, les es entregada la cantidad de 667 mil 200 pesos, con los cuales ellos deben encargarse de todos los gastos operativos y de manutención de sus unidades de transporte, la dirección de la empresa, el financiamiento requerido y todos aquellos otros gastos no mencionados que tienen que ver con su actividad.

Ello significa que bajo las estimaciones más bajas, con 120 mil pasajeros y pagando una sola cuota, Tuzobús recauda 960 mil pesos, es decir, que solamente gobierno del Estado obtiene beneficios por 292 mil 800 pesos diarios como mínimo y un máximo de 832 mil 800 pesos con 150 mil pasajeros pagando su tarifa integrada.

Los tiempos de transporte, aún en niveles óptimos, son un timo

Para que el transporte masivo pueda estimular la actividad económica, no solamente debe ser accesible –que no lo es- sino también rápido y el Tuzobús no cumple con estas características. Incluso, su servicio de mayor rapidez, a saber las 4 rutas exprés, tienen un tiempo promedio de traslado de 24 minutos aún y cuando los trayectos son más cortos que los de la troncal y hacen menos paradas. Como se puede apreciar además, la frecuencia promedio que hay que esperarlos en las estaciones es superior a los diez minutos, esto es, que en la mayor parte de los casos para los usuarios es más conveniente tomar la troncal que pase primero.

A lo anterior hay que agregar que las rutas alimentadoras les llevan a la troncal en un promedio de 21 minutos y deben esperar para ello un promedio de 13 minutos antes de siquiera subirse al transporte. Así, el tiempo que pasa entre esperar la ruta alimentadora y posteriormente abordar la troncal para llegar al centro, por ejemplo, es superior a una hora de trayecto en la mayor parte de los casos -equivalente a un viaje a la Ciudad de México-, cuando anteriormente el rango de mayor representatividad se encontraba entre los 15 minutos y la media hora.

Además de su lentitud, Pachuca es una zona con salarios bajos

Aunado a la lentitud de este transporte –que ya modelamos en el cuadro anterior incluso en operación óptima-, suponiendo que incrementaran el número de unidades para resolver este problema y poder dar un servicio digno, la tarifa que cobra el Tuzobús es excesiva.

Recuérdese que Pachuca es la capital de la octava entidad más pobre del país y que teniendo el tercer ingreso más bajo en donde han sido implementados BRTs, su tarifa es la segunda más alta para sistemas de este tipo. Tampoco olvidar que el proyecto que les fue autorizado financiar con recursos federales contemplaba una tarifa de 7 pesos integrada y que, por capricho –porque no hay estudios que fundamenten esta decisión unilateral-, la tarifa integrada se elevó a 10 pesos.

¿Puede costearse el transporte en 5 pesos, como demanda un amplio sector ciudadano?

Siempre que la afluencia de usuarios promedie los 133 mil 440 usuarios diarios, el sistema es costeable con una tarifa integrada de 5 pesos. Cabe señalar que la proyección original se hizo en 150.4 mil pasajeros, lo que quiere decir que, incluso, la demanda esperada es de 300.8 mil tarifas. Con dicha cantidad de ingresos, no sólo es posible sostener una tarifa integrada de 5 pesos para los primeros dos viajes –con cinco pesos adicionales para un hipotético tercer viaje-, sino que incrementar el número de vehículos que ofrecen el transporte entre un 50 y 100% -dependiendo de los nuevos costos de mantenimiento, que no se incrementarían de forma lineal como otros conceptos.

Además, con dichos ingresos y de sostener la demanda señalada en el párrafo anterior, también es posible mantener tarifas diferenciadas para sectores vulnerables de la población como personas con discapacidad, adultos mayores e incluso estudiantes.

¿Y los transportistas?

Para los transportistas también es un negocio rentable. Suponiendo que eroguen sueldos mensuales de 10 mil –más todas las prestaciones de ley- a sus 400 operadores además de otros 100 con salarios de 15 mil mensuales –para diversa funciones además de las directivas- , el costo sería de 12.3 pesos por kilómetro recorrido.

Dado que el 71.5 por ciento de su recorrido total es efectuado por unidades Gran Viale (4km/l) y que la proporción restante entre Boxer (5Km/l) y Sprinter (8Km/l) es similar entre ambas, el costo del combustible es de 3.25 pesos por kilómetro en promedio. Incluso con altos costos de mantenimiento, estos apenas llegarían a 17 pesos por litro.

Teniendo en cuenta que el financiamiento de 200 millones de pesos fuese contratado a una tasa del 10% anual –no preferencial- a cinco años, el pago por kilómetro sería de 5.9 pesos. Los primeros cinco años los transportistas observarían ganancias de por lo menos 3.9 pesos por kilómetro los primeros 5 años para posteriormente observar ganancias de por lo menos 9.8 pesos por kilómetro durante 10 años…

______

El Tuzobús no sólo puede sino que debe bajar su tarifa a 5 pesos por cuota integrada (abordaje y un transbordo). Si de acuerdo con el IMCO Pachuca ya era contemplada como la 4ta ciudad más propensa al tráfico vehicular del país y la número 63 de 77 zonas metropolitanas en infraestructura física, es algo que puede resolverse con decisiones inteligentes. Lo que no puede suceder es que el Tuzobús siga operando con las altas tarifas que hoy sostiene y que siga siendo tardío e insuficiente.

De la reducción en su tarifa y de la mejora de su servicio depende el éxito o fracaso de este ambicioso proyecto. Tal vez, por primera ocasión en la historia de esta administración, debe tomarse una decisión que de verdad beneficie a los habitantes y no solamente a los bolsillos de sus promotores.

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1 comentario »

  1. Me parece una hobra muy mal planeada y cara ya q las alimentadoras no llegan a todos lados y tenemos q pagar mas pasage a diario y el caos vial q cada dia crece mas es un verdadero desorden q nadie hace por remediarlo al contrario sus retenes empeoran las cosas pues atraviesan sus patrullas dejando un solo carril ya ni la muelan quieren agarrar al chapo y volverse heroez polis borracho q no se saben el reglamento de transito pero muerden mas que un perro corriente y peor en los pueblos se sienten robocop pero que solo agarran borrachos y los rateros no pues estan de acuerdo o simplemente tienen miedo ya ponganse las pilas cuiden al pueblo y no lo roben aganse respetar pero pongan el egemplo no sean rates

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    Comentario por feliciano reyrs — 27 agosto, 2015 @ 2:29 AM


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